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飞机应答器

飞机转发人员历史

WWII雷达的发展是在早期发现敌机的巨大飞跃。雷达操作员的范围显示接近飞机反射的雷达返回,这种类型的雷达称为主要雷达。它有其局限性。

只要敌人朝你飞来,你就很容易看到他们的位置,更重要的是,你自己的飞机在哪里。这本来不是问题,直到两架飞机飞得很近,雷达返回的信号变得模糊起来。

因此,迫切需要一个更积极的识别,因为初级雷达反映的是原始雷达信号。二次雷达发送自己的,更强的信号,从而提高了探测距离。

在这个页面上,故事将我们带到了上个世纪,世界各地的WWII的某个地方,并继续运行方式,并解释了今天使用的一些代码,并在变得越来越多的强制上移动到模式的转发器。



雷达识别

设计师们很快意识到,需要一种更好的识别方法。进入二级监视雷达。使用这种类型的雷达,当SSR“点亮”飞机时,飞机参与返回信号。这个信号比主雷达返回的信号强得多,它可以包含应答器插入的额外数字数据。

在20世纪50年代,该原则适用于民事公会,为一般和商业航空提供交通服务。随着Skies更拥挤,它增加了航空旅行的安全。

飞机SSR雷达

二次监视雷达(SSR)

SSR被称为二次雷达。这是为了将其与主要雷达区分开来,后者的工作原理是被动反射飞机上的雷达信号。初级雷达在金属飞机上效果最好,但在小型复合飞机上效果就不太好了,因为这种飞机的发动机是唯一来自金属的大物体。雷达的范围还受到地形和雨雪的限制(取决于雷达设备使用的无线电频率),还能探测到不需要的物体,如汽车、小山和树木。

这些项目可以通过良好的软件选择性地滤除。飞机的高度检测也是一个问题。次雷达克服了这些限制,但这取决于飞机中的转发器来响应地面站的审问。当主雷达不可操作时,它甚至可以运行。

应答器模式

应答器能够在询问时在其传输中插入特定数据。下面列出的是一般和商业航空使用的应答模式(军用航空使用这些加上其他模式):

  • 模式3/A -回复ATC分配的飞机的4位八进制代码
  • 模式3 / c - 回复压力高度包含的4位数八进制码
  • 模式S - 为选择性询问提供多种数据格式

每架飞机被分配一个固定的24位地址,这意味着有超过1600万个地址可用(16777216)。

模式A和模式C(高度)

当转发器接收到雷达信号时,它与所选的应答器代码回复,这是“模式3 / A”。应答器代码可以与来自专用车载编码器的压力高度信息配对,称为“模式3 / C”。这些模式用于帮助ATC识别飞机并在水平距离和高度中保持分离。
对于我们的知识模式,不再使用A。

模式S.

另一种模式被称为模式S(选择性),旨在帮助繁忙地区的空中交通管制,并允许自动避免碰撞。S模式应答器也响应模式A/C询问。

在许多国家(欧洲)的管制空域中,S模式是强制性的。一些国家要求所有飞机都必须配备S模式,即使是在不受控制的空域(又是在欧洲)。然而,在通用/实验航空方面,由于成本、尺寸、在不受控制的空域对用户的好处有限,以及气球和滑翔机的电力需求,有人提出了抱怨没有电气系统的飞机

模式S TIS.

模式S应答器可以添加其他信息,包括飞机的永久性身份(24位地址)。模式S TIS(交通信息服务)允许雷达安装将关于附近流量的信息发送回飞机,然后将其显示在移动地图上。模式S TIS仅在飞机在支持它的雷达安装的雷达范围内时可用。Garmin G1000玻璃驾驶舱是支持模式S TIS的航空电子设备套件的一个示例。这补充了TCAS设备。

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ADS-B(自动依赖监控 - 广播)也是模式S的应用,其中GPS位置和其他相关信息被送回地站或配备适当设备的其他飞机。ADS-B由模式S扩展频率(TSO C-166A),GPS接收器,通用访问收发器(978 MHz UAT)和VHF数据链路(VDL模式4)组成,用于传输这些消息。它用于欧洲,澳大利亚,北美和印度尼西亚周边的国家。

由ei撰写。




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