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重量和平衡

重量和平衡基础知识

在良好的预检规范旁边,目前的天气报告是一个彻底的重量和平衡计算。这是对所有飞行员的严重关切问题以及其他许多参与飞行的人。

飞行员必须亲自承担责任(并由法律要求),因为他对装载和燃料管理的最终控制,这两个可变因子可以改变总重量和重心。

这些信息可以以记录,操作手册和行李隔间和燃料盖的形式提供的试点。飞机的所有者有责任确保试点上市最新信息。

设备添加或移除,发动机的变化,螺旋桨式型号或类型的变化需要计算飞机的新基本重量和平衡。

在我们潜入计算之前,我们需要在主题背后做一些理论。我认为拥有良好的背景有助于了解飞行飞机的重要性,这些飞机不会超重或超出平衡。



一些背景

重量是由重力下拉引起的,并且由于几个因素而变化。这些包括基本飞机,设备,乘客,货物和燃料的重量。飞机的基本空重量始终包括不可用的燃料和可选设备。可以在飞机记录中找到空的重量,还将在本文档中注意到设备的变化。

平衡由飞机内重量分布控制。重心,这必须在设计的限制范围内,是重量浓缩的理论点。您必须重新安置乘客,货物或燃料(这些最后两种并不总是在小型实验飞机中的选项),以便在限制范围内移动CG。

这些限制(由制造商确定)被置于两个主要原因:

  • 由于效果重量对主要结构及其性能特征
  • 这种重量的效果在飞行特性上的位置,特别是在摊位/旋转回收和稳定性方面

重型飞机

就重视而言,重型飞机将在做一件事方面优于:下降率。当进入着陆或降落时只有有用的只是有用的。许多性能因素受到更高的起飞重量的影响:

飞机重量和平衡
  • 增加失速速度
  • 起飞速度更高
  • 更长的起飞地面运行
  • 降低爬升,爬升角度降低
  • 降低天花板
  • 燃料消耗较高,范围较少,耐久性
  • 减少巡航速度
  • 减少攀登速度
  • 较高的着陆速度
  • 较长的着陆卷

可以找到有关这些和其他效果的详细信息起飞和着陆要么飞机速度部分。

平衡效应

重量分布确定重心是否在制造商所示的限制范围内。如果它不在限制范围内,则飞机是尾部重或鼻子重,这可能导致空气动力学处理问题。

  • 尾部重(不稳定)情况是最糟糕的。摊位恢复更加困难,甚至可能是不可能的。随着电梯力变亮,不稳定的飞机也容易受到压力。
  • 鼻子沉重的情况使得在起飞时更难以旋转,并耀斑用于着陆 - 假设系统中有足够的电梯控制。两个情况都是鼻子重的是最糟糕的。

燃料效果

燃料可以代表大量的重量,具体取决于类型。因此,在飞行期间使用燃料减少了重量,并且可能取决于燃料箱的确切位置。这种重量偏移可能导致鼻子重或尾部沉重的情况。POH或AFM清楚地描述了坦克所在的地方,如果任何效果都在重心上甚至严重。通常,小的两座和四个座位通用航空飞机,翅膀中的燃料箱应该只体验飞行期间的损失和/或较小的重心变化。

结构效应

超重飞机的效果在银行水平转弯方面变得更加明显。您将记住,从空气动力学中记住:电梯与重量相反,在60°Bank时,负载系数是g = 1 / cos(银行角)。因此,G加载(负载因子)的最终结果对于太重的飞机较高,这可能导致结构损坏,例如意外的重型湍流或风剪。

失速速度

对失速速度的影响也很重要。如果您有兴趣(您应该!)如何计算新的(重量较高的失速速度),这是公式:vs new = vs rend prefe×√(新重量/旧重量)。转弯的失速速度的增加是vs×√负载因子

由ei撰写。




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