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系数升降和攻击图系数升降和攻击图

基本的失速症状

大多数飞机事故发生在飞行中的起飞或着陆阶段。爬出期间障碍的碰撞,跑道超支在着陆时发生了每一个,然后发生。在本网站的本节中,我们将看一下各种因素,这些因素有助于在飞行的这一部分中的飞机表现。

识别接近的摊位是飞行员训练的一部分,因为在着陆方法期间,飞机被飞行接近固定飞行员的停滞速度。在飞行期间,训练飞行员接受培训以便立即处理和行动飞机的(完整或初始指示)摊位。



失速的症状

下面的症状描述了直线和水平,低速非加速失速。它可能导致失速在更高的速度,如水平转弯和快速俯仰加速度,一些熟悉的失速症状不会显示在所有,或在非常快的连续。

  • 减少空速
  • 降低控制效果
  • 鼻子高姿态(直率和水平摊位)
  • 预摊位自助式
  • 失速报警装置

减少空速,水平飞行

如果空速减少并且飞行员想要保持在同一高度,那么如果飞行员一直试图在减速时试图飞行,则飞机最终将达到最大的攻角(AOA)和摊位。

控制效果

由于飞机减慢了副翼,舵和电梯上的气流较少,因此移动飞机所需的控制偏转量更大。这是一个很好的迹象,你正在接近慢速摊位。

预摊位自助式

与相对风相比攻角与相对风相比攻角

当机翼的攻击角度(AOA)增加时,气流分离的点将向前移动(在后缘处爬行),流线型气流将变得湍流并且最终与机翼分开。然后这种湍流唤醒符合飞机的船尾机身和尾部。飞机的乘客作为隆隆或自助餐将感受到这一点。并非所有飞机都有明显的自助餐,这取决于机身,电梯的尺寸和位置的形式。使用T尾机,它不太明显。请注意,湍流唤醒从翼根开始。

翼设计

机翼平面也决定失速发展的位置和方式,可能的形式是矩形,锥形,椭圆形和掠型。后者你会在飞机上看到最多。最好的形状是椭圆翼,从根部到顶端的有效攻角是恒定的。高锥度机翼(Pipistrel飞机和Dash-8)来了一个接近的第二,其中中心部分是有点矩形和锥形的舷外部分。

翼设计使得翼翼从根部朝向翼尖晃动,使得副翼尽可能长。为此,发生机翼的入射角在根部和翼尖处更大(称为扭曲或洗涤)。你也会用螺旋桨刀片看到这个。

前沿

一些飞机在机翼顶部有一个失速围栏,其他的采用不连续前缘(来自Daher的Kodiak(前Quest aircraft,爱达荷州),Ilyushin IL-62, Cirrus SR20/22, Flight Design F2或Icon-A5)在机翼上方制造一个大攻角的漩涡。两个装置都防止失速进展到副翼,以便它们在整个机动过程中保持有效。

鼻子的态度

在直线和水平摊位期间,鼻子高姿态是一个接近的摊位的良好指示,但请记住,通过延伸翼翼,鼻子有效地降低,并且也是机翼摊位的翼片。
基本上:飞机在任何机头姿态下都可能失速,因为这发生在进入的气流的攻角和弦线变得太大的时候,而这个事实与机头姿态没有太大的关系。

摊位警告

在某些飞机(主要认证)中,警告装置装配在机翼上,其中驾驶舱中的喇叭或光的形式指示。该装置(机翼前沿的气流停滞点处的翻盖开关)设定为指示大约5-10 kts的警告高于实际的失速速度。更多关于来自AVWB的文章中的这些设备:摊位警告系统

飞行员训练

从最近过去的经验教训(意味着严重的飞机事故)已经领导了联邦航空管理局发布了AC-120-109主题:摊位和杆推动训练。下一篇文章是来自该ac的摘录:

本AC的目标是在现有规定的范围内,为飞行员的培训、测试和检查提供最佳实践和指导,以确保对意外失速警告和操纵杆启动做出正确和一致的反应。该AC强调在失速的第一个迹象时减少攻角(AoA),作为接近失速或失速恢复的主要手段。此外,本交流会还为操作人员和培训中心提供摊档和推杆事件培训的发展指导。

阅读下一页的完整PDF文本:AC 120-109失速操纵杆训练

由ei撰写。




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