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飞行计划

定义飞机速度

导航最重要的因素之一是速度。没有它,飞机不会到达任何地方。相对于空气质量测量的飞机速度被称为空速。地面的运动受风的影响,称为地速,这就是您需要距离,时间和燃料计算的基础速度。

即使是Airspeed也不是它的样子,因为飞机性能与具有它们对性能影响的大气(温度,压力和湿度)的变化有关。

空速由皮托静态系统测量,但由于空气密度随着当地天气影响的温度和压力而变化,这对飞机和发动机具有显着的影响。

测量飞机性能并与标准大气(ISA)设置进行比较,因此需要转换指示的空速,以获得真正的空速(ISA速度)以供计算。

试点可以使用这种转换速度进行性能计算,导航和燃料消耗。在这个页面上,我们解释了飞行员正在处理的不同速度以及他或她需要考虑到他的导航计划和起飞/着陆绩效的因素。



指示Airspeed,TAS&GS

飞机只能通过空气速度飞行,并在翅膀上和下面的空气分子流动(如伯努利的原则和牛顿第三法所解释的)。出于明显的原因,这种速度必须向飞行员表示,它由未受干扰的空气流中的皮特管测量。

皮特管中的压力是空速(流体动力学的动态压力)的组合q = 1/2ρv2基于刚体的动能E.K.= 1/2 m v2)和高度(静压或潜在能量)和皮托管是一部分皮特静态系统皮特静态系统
皮特静态系统,点击阅读更多

指示空速

指示Airspeed,IAS

通过连接到指针机构的隔膜可以看出,空速指示器可以被视为压力室分为两个部分。每个部分具有空气连接,一个到皮托管和另一个到静态端口。并且随着飞机的速度增加,皮特压(动态+静态)增加并被隔膜的另一侧的静压抵消。因此,结果是:皮特压力 - 静压,这为我们提供了动态压力,这是指示的空速,左侧仪器上显示。更详细的信息可以在下页中找到:空速指标

当飞机通过空气质量移动时,动态气压在皮托管中积聚,隔膜膨胀在仪器上移动指针。空速在结(或每小时海里英里)中表示,但MPH和KPH也可以在某些乐器上找到。有些甚至具有双重尺度,例如:MPH和结。刻度通常具有彩带,指示襟翼速度(白色电弧),正常操作(绿色电弧)和小心速度(黄色弧)和表示切勿超过速度的径向红线(V.NE.)。

CAS校准Airspeed

表明空速校正定位误差称为校准Airspeed,CAS。这些误差是由飞机上的皮托管的实际安装和位置引起的,这将导致动态和静态压力的不正确感。此误差通常很小,只有高角度的攻击角度(例如在级别失速期间)。当气流受到湍流时,相同的情况发生,因为这是短暂的,它对飞行员没有任何因素。

等同的空速等同的空速

等效空速,EA

出于实际目的,假设空气可输入至约200千卡和低层大气(低于5000英尺)。飞行更快,高度计将过度读取(即空气开始压缩在皮托管中)1/2结。在10000 ft时,错误以160 kias开头,1/2结过读取。对于这些可压缩性误差校正Airspeed称为等效空速,EAS。对于大多数低级实验飞行员,此错误并不担心。

真正的Airspeed,TAS

在ISA条件下校准空速指示器,只有在大气中存在这些条件时,仪器将表明真正的空速(罕见)。一些空速指示器具有外部气温(OAT)设置旋钮。使用此次电路,导频将OAT设置为压力高度(暂时将Altimeter设置为1013 HPA或29.92 Inhg),以便Airspeed指示符读取所示的空速(IAS)和下方在可移动的子电路中的真正空速(TAS)。这些指标有点贵,但非常方便。温度和压力的校正称为密度误差。

真正的airspeed公式

左边的公式解释如下:TAS = EAS√(ρ0/ρ), 在哪里ρ0.= 1,225 kg / m3.在海平面和ρ是实际的空气密度。
这表明对具有上述限制的真正空速的转换为EAS。

真正的airspeed指标

IAS→CAS→EAS→TAS

上面的基本上表示,IAS校正仪器和位置误差是CAS。校正压缩性误差的CAS是EAS,EAS校正密度误差是TAS。

IAS很重要,因为这是飞行员正在使用的,并且在操纵空气动力期间是该指示空速的结果。TAS很重要,因为它可以在标准气氛空气质量中展示飞机的实际速度,这就是我们需要计算我们的地速。

导航计算机

地面速度,GS

对于导航,即在地面上移动,我们需要飞机的速度在地面上。作为真正的Airspeed(TAS)是校正所有机械,位置,压缩性和密度误差的空速,这是在计算导航地面时需要使用的速度。

当根本没有风时,GS等于TAS。如果有任何风力,我们需要使用E6B的圆形侧或任何其他导航计算机来计算产生的地速(风三角)。看看我们自己的计算器来解决这个问题:E6B应用

最后,地速度和距离都涉及时间,从而可以计算跳闸所需的燃料。我们可以看到,飞行员对这些速度概念有很好的理解是重要的。

由ei撰写。




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