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抬起并拖在翼上抬起并拖在翼上

提升增强设备

飞机的机翼专为高或巡航速度而设计,其中电梯主要由前进速度产生。对于慢速飞行,我们需要以某种方式增加升力,但通过增加攻击角度可以实现的限制。空气动力学家已经设计了其他方法来增加所产生的升力量。这些称为升力增强设备。飞行员几乎每次航班都使用这些设备。

有几种可用于飞机机翼的设备,以增加其电梯。我们都知道它们是领先和后缘襟翼。其他技术也用于增加攻击角度(系数升降机):涡流发生器,翼栅和不连续的前缘。

我们将在此页面上查看这些设备,探索它们并查看它们是如何运作的。



增加升力

设计用于高或巡航速度的飞机翼,可以具有低弯曲,低厚度/和弦(T / C)比率,并且您将在弦中间看到最大厚度。CL.与高升降机翼相比,拖动也将低。

为了能够在低空速上安全地飞行和操纵机翼必须具有高升降机机身:高弯曲,T / C比和最大厚度前进。

襟翼

可以将所有这些看似矛盾的属性组合成一个机翼设计。为实现这一目标,设计师使用前沿和后缘襟翼。部署时,这些设备会影响和或更改机翼的某些属性:CL.CD.,露营,翼面积等。

更多电梯

如果我们重新审视公式:l = 1/2ρv2×s×cL.,我们可以看到我们有几种方法可以增加给定翼的升力。速度 (V.),翼面积(S.)和系数升降机(CL.)可以改变给定的攻角(AOA)来改变升力。使用襟翼将改变机翼区域和系数升力。

襟翼

襟翼

通用航空飞机通常使用普通襟翼,虽然一些制造商(Dynaero)使用飞机上的福勒襟翼。图像显示今天使用的襟翼类型。从上到下:简单或普通的襟翼,开槽襟翼,分裂和福勒襟翼。

福勒襟翼

很容易看到福勒翻盖不仅增加了机翼的弧形,而且在部署期间向后移动。他们有最大的增加CL.拖动的最低增加,因此高性能飞机的常用用途,如客机,涡轮螺旋桨等。

襟翼的空气动力学效应

使用后缘襟翼(降低它们)将具有空气动力学的效果。CL.对于所有攻击角度(AOA)增加,减少失速速度,导致更高的结果CD.(轻松拖动空速稳定),压力中心的向后移动(CP.),并记住:较低的停滞AOA。要完成列表:飞机更具可动性,可以以较低的速度降低,导致较短的着陆距离和较少的机身负载。

升降/拖曳

当延长全襟翼时,该比率(L / D)也会降低。通常,0 - 25°之间的皮瓣设置明显增加升力,而不是拖曳,非常适合起飞。超过25°的襟翼设置将增加拖曳的拖拉不仅仅是升降机,当在接近路径中存在障碍时,距离跑道的着陆和陡峭的方法。

当襟翼有其铰链点(而不是在后翼翼梁上)时,它们也增加了它们安装的机翼的弯曲和翼面积,通常是翼根的内部。

Flaperons.

当Ailerons和Plaps在一件中构造并一起向下移动时,我们称之为Flaperons。延伸的襟翼意味着副翼也向下移动了几度。

有些飞机有这些装置:Pipestrel,Zenith,Eurofox,甚至一些客机利用它们。其中一些优点是减轻重量,卷筒速率和大量升力增加到大约10到15度的延伸。在全襟翼上,您将获得大量拖动,但几乎没有额外的滚动控制。不利偏航也增加了巨额!

在明亮的风中(或直线沿着跑道)这不是一个问题,但随着较高的风或湍流全扩展FLAPERONS不会提供足够的滚动权,认为不良偏航。如果翼攻击角度被超越(湍流)全翼摊位一次,令人惊讶的效果......

由ei撰写。




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